Полиуретановые проставки для Mitsubishi Lancer – важная информация. Часть 2
Первую статью мы посвятили тем преимуществам, которые дает увеличенный клиренс. Однако увеличение клиренса приносит с собой не только положительные, но и отрицательные моменты, как и любое другое вмешательство в хорошо сбалансированную подвеску. В этой статье мы расскажем о том, на что влияет увеличение клиренса, чтобы вы понимали, к чему приведет установка полиуретановых проставок.
Чем плох высокий клиренс
Высота клиренса влияет на два важных параметра. Первый – это возможность проезжать по разбитым дорогам без повреждений бампера или кузова. Второй параметр – управляемость на высоких скоростях. При увеличении клиренса первый параметр также улучшается, а второй ухудшается, ведь увеличение расстояния от дороги до кузова не только снижает риск повреждения бамперов, но и поднимает центр тяжести автомобиля. Когда машина начинает поворачивать, инерция кузова трансформируется в центробежную силу, которая стремится вернуть автомобиль к движению по прямой. Этот процесс происходит в любом автомобиле, вне зависимости от его модели или типа кузова, ведь центр тяжести образует плечо рычага, на который и воздействует центробежная сила. И чем выше центр тяжести, тем длинней плечо рычага, а значит, эффективней воздействие. Следовательно, увеличение клиренса, вне зависимости от способа, делает машину более чувствительной к центробежной силе. Причем увеличение воздействия происходит пропорционально квадрату изменения скорости поворота. То есть если скорость изменения скорости во время прохождения поворота возросла в 3 раза, то воздействие центробежной силы вырастет в 9 раз.
На практике это означает, что вам придется проезжать крутые и затяжные повороты чуть-чуть медленней, благодаря чему боковой крен останется таким же, как и до увеличения клиренса. Сам по себе боковой крен не опасен, тем более, что многие умелые гонщики используют его для входа в дрифт (скольжение) или проведения управляемого заноса. Однако боковой крен является лишь частью процессов, которые происходят с автомобилем во время поворота, ведь центробежная сила никуда не делась. Она кренит кузов и, она же давит на него, стремясь вернуть на прямолинейную траекторию. Под влиянием бокового крена снижается давление на колеса, которые расположены с внутренней стороны поворота, ведь кузов, отклоняясь вбок, перестает давить на них. Из-за этого колеса с внутренней стороны поворота теряют сцепление с дорогой и, доля их влияния на скорость и траекторию движения машины уменьшатся. При этом воздействие центробежной силы остается прежним, из-за чего происходит перераспределение нагрузки и все давление приходится на колеса с внешней стороны поворота. До тех пор, пока сцепления этих двух колес с дорогой достаточно, чтобы удерживать машину на прежнем курсе, машина сохраняет свою траекторию движения. Как только боковое давление превышает сцепление колес с дорогой, машина уходит в занос и начинает двигаться боком. Это происходит с любыми машинами, вне зависимости от высоты клиренса. Если же сцепление колес с дорогой очень велико, то центробежная сила опрокидывает кузов, машина переворачивается и кубарем катится по дороге. Такое развитие событий возможно на любом автомобиле, однако увеличение клиренса увеличивает и вероятность такого исхода на одинаковой скорости.
На спортивных машинах с этой проблемой борются двумя способами – увеличением жесткости пружин и амортизаторов, а также установкой более жесткого стабилизатора поперечной устойчивости. Более жесткие пружины снижают эффективность воздействия центробежной силы, но вместе с тем резко снижают комфорт от поездки на Mitsubishi Lancer, а ведь одна из причин популярности Лансера в очень мягкой, по европейским меркам, подвеске. Поэтому такой метод используют лишь те, для кого важна скорость и возможность быстро проезжать крутые повороты. Второй метод – установка более жесткого стабилизатора поперечной устойчивости не меняет жесткости пружин, поэтому езда по кочкам на Лансере не превращается в пытку. Но и этот метод не лишен недостатков – увеличение жесткости стабилизатора снижает ход колес одной оси относительно друг друга. Когда машина наезжает на какую-то неровность, одно из колес поднимается над остальными. Чем жестче стабилизатор поперечной устойчивости, тем скорей оторвется от земли еще одно колесо – либо по той же стороне, либо установленное по диагонали, поэтому такая ситуация и называется диагональным вывешиванием.
Когда одно из колес отрывается от земли из-за вывешивания, оно перестает влиять на скорость и траекторию движения автомобиля. Если вывешено не ведущее колесо, то особой проблемы в этом нет, если же от земли оторвалось колесо ведущее, то ситуация полностью меняется. Даже на полноприводные Mitsubishi Lancer не устанавливают дифференциалы повышенного трения или их блокираторы, поэтому отрыв ведущего колеса от земли полностью лишает машину хода, ведь вся энергия мотора идет только этому колесу. Поэтому и второй способ борьбы с боковыми кренами не лишен недостатков. Из-за этого дорожный просвет увеличивают лишь тогда, когда без этого никак не обойтись, потому что платой за увеличение проходимости на бездорожье всегда является ухудшение управляемости на хороших дорогах.