Полиуретановые проставки и аварийность на дорогах. Часть 3

 

Полиуретановые проставки и аварийность на дорогах. Часть 3

Вторую статью цикла мы посвятили процессам, которые происходят во время поворота автомобиля. Мы доказали, что поведение машины в повороте зависит как от скорости движения и угла поворота, так и от настроек подвески. Теперь же мы расскажем о таком явлении, как занос. Мы на примерах покажем, как он возникает и развивается, что является его причиной и каким образом умелые водители выводят машину из заноса. Эта информация будет полезна не только для водителей, которые установили на свои машины полиуретановые проставки, но и для всех остальных. Ведь полиуретановые проставки лишь усиливают некоторые процессы, но не меняют всей схемы событий, которые происходят во время маневров на высоких скоростях.

Как возникает и развивается занос

Что такое занос – знает каждый водитель. Машина вдруг перестает слушаться руля и едет по прямой, вне зависимости от направления колес. Нередко во время заноса машину закручивает, что не мешает ей двигаться в том же самом направлении. Для большинства неопытных водителей занос представляет серьезную опасность, ведь они не понимают, как он начинается и развивается, а значит, не могут и адекватно реагировать на него. Чаще всего заносы происходят на снежных или мокрых дорогах, однако встречаются и на абсолютно сухом асфальте. Механизм начала заноса одинаков на любом типе дороги, он начинается при совпадении двух факторов – сильной боковой нагрузки и ухудшением сцепления с дорогой одного из колес. Под сильной нагрузкой подразумевается такая нагрузка, которой недостаточно, чтобы сдвинуть машину, твердо стоящую на четырех колесах, но вполне достаточную для сдвига вбок машины, стоящей на трех колесах. Иными словами, когда боковой нагрузки достаточно, чтобы преодолеть сцепление с дорогой трех колес.

Такие ситуации возникают как во время поворота, так и при торможении или разгоне. Очень редко и только на покрытых снегом и льдом дорогах, возможны такие ситуации и во время прямолинейного движения на одной скорости. Во время поворота на автомобиль воздействует очень мощная центробежная сила (эти процессы мы описали во второй статье цикла), поэтому первое условие соблюдено. Второе условие, то есть потеря сцепления одним из колес, зависит от множества факторов, основные из которых:

·          состояние дорожного полотна;

·          высота протектора;

·          соответствие шин сезону;

·          наличие на дороге локальных участков, покрытых снегом, льдом или другими снижающими трение веществами;

·          манера езды;

·          опытность водителя. 

Обычно занос во время поворота начинается так – под воздействием одного из описанных выше факторов колесо теряет сцепление с дорогой, из-за чего резко возрастает нагрузка на оставшиеся колеса. Если нагрузка достаточно мощная, то машину начинает тащить центробежная сила, в результате чего колеса переходят из режима качения, обеспечивающего максимальное сцепление с дорогой, в режим бокового скольжения, сцепление в котором гораздо меньше.

Несколько иначе начинается занос на скользких и снежных или покрытых льдом дорогах. В таких условиях занос нередко возникает даже во время движения по прямой, при этом первое условие возникновения заноса, как ни странно, оказывается выполненным, пусть и во вторую очередь. Сначала одно из колес наезжает на участок дороги с отличным от остальной дороги сцеплением. Если сцепление больше, то во время разгона или торможения происходит перераспределение крутящего момента между колесами и какое-то из трех оставшихся колес либо блокируется, либо проскальзывает. В любом случае, горизонтальное ускорение одного из колес отличается от горизонтального ускорения остальных колес, что производит пусть и не слишком сильный, но направленный на изменение траектории движения импульс. На скользкой дороге, где сцепление колес в десятки, а то сотни раз ниже, такого импульса вполне достаточно, чтобы машина начала поворачиваться относительно траектории движения, а ведь это второе условие для возникновения заноса. Если же сцепление колеса с дорогой оказывается ниже, то вся энергия мотора уходит на проскальзывание этого колеса, из-за чего возникает разница горизонтального ускорения и, все развивается также, как описано выше.

Можно ли справиться с заносом и каким образом это сделать? Главное условие, которое поможет справиться с заносом заключается в уравнивании скорости и направления движения машины и передних колес, а также максимальное снижение разницы между скоростью движения машины и скоростью вращения задних колес. Когда направление движения и скорость вращения передних колес совпадают с направлением движения машины, колеса переходят из режима скольжения в режим качения, которому свойственно максимальное сцепление с дорогой. Неопытные водители, когда машина перешла в занос, интуитивно выкручивают руль в нужную сторону, но не позволяют машине стабилизироваться. Вместо этого, как только передние колеса немного схватились за дорогу, тут же пытаются вернуть машину на правильный курс.

Но ведь задние колеса не вышли из режима скольжения, поэтому резкий поворот передних колес снова уводит машину в занос. На скользкой дороге это выглядит как езда зигзагом с постоянно увеличивающейся амплитудой, ведь водитель, пытаясь выровнять машину, но не давая ей стабилизироваться, лишь усиливает занос. А нужно не только правильно выставить передние колеса, но и так отрегулировать скорость вращения передних и задних колес, чтобы свести к минимуму режим скольжения. После чего очень плавно и аккуратно возвращать машину к нормальной траектории. На скользких дорогах этот процесс может занимать до одной минуты, а на сухих ровных дорогах удается вывести машину из заноса в течение 3–10 секунд, в зависимости от скорости движения, массы машины и других параметров.