Полиуретановые проставки и другие способы увеличения дорожного просвета - сравнение. Часть 1
Как увеличить клиренс – такие вопросы нередко задают владельцы как российских машин, так и иномарок, потому что как минимум половина российских дорог пригодна лишь для грузовиков и военной техники. В ответ на запрос поисковые системы (Гугл, Яндекс, Рамблер и так далее) выдают различные ответы и рекомендации, от установки колес большого размера или использования автобаферов, до установки полиуретановых проставок или замены пружин и амортизаторов на более длинные. Любой из рекомендованных способов можно использовать для увеличения дорожного просвета, вопрос лишь в том, чего ждать от такого улучшения машины?
Мы рекомендуем использовать полиуретановые проставки, которые устанавливают между пружиной или опорным подшипником подвески и кузовом автомобиля, так как этот способ несет минимальное количество негативных последствий. На протяжении этого цикла статей мы будем сравнивать полиуретановые проставки с другими методами, а также расскажем о том, как увеличение дорожного просвета влияет на основные качества автомобиля. И начнем мы с рассказа о том, как работает подвеска, потому что без понимания принципов ее работы и происходящих в ней процессах, невозможно понять и влияние любых способов увеличения клиренса.
Как работает подвеска
Чтобы понять, почему те или иные способы увеличения клиренса оказывают различное влияние на поведение автомобиля и работу подвески, необходимо разобраться, как работает подвеска и какие процессы в ней происходят. Когда машина едет по хорошим дорогам, где лишь изредка встречаются мелкие неровности, подвеска работает в штатном режиме. При наезде на препятствие колесо поднимается, увлекая за собой неподрессоренную массу, то есть нижние рычаги подвески, шаровые опоры, тормозные суппорты и приводные валы. Неподрессоренная масса давит на пружину, благодаря чему даже резкий удар по колесу не приводит к удару по кузову. Ведь пружина, благодаря упругости, сжимается и затем плавно передает давление колесу или кузову. Если к этому времени колесо уже сошло с препятствия, то пружина давит его вниз, оставляя кузов на том же уровне. Если же высота колеса не изменилась, то пружина плавно поднимает кузов до штатного дорожного просвета. Скорость разжимания пружины регулирует амортизатор, который, с одной стороны, не позволяет слишком быстро поднимать кузов, а с другой не дает колесу излишне разогнаться, чтобы не произошло отскока от земли.
Когда машина съезжает на неровную дорогу или бездорожье, режим работы подвески меняется. Увеличивается сжатие пружины и длина хода штока амортизатора, в результате чего возрастает время, в течение которого пружина разжимается до нормального состояния. Если во время разжимания пружины колесо наедет еще на одно препятствие, то подвеска не сможет в полной мере погасить этот удар, потому что чем сильней сжата пружина, тем меньше ее способность растягивать удар по времени. В результате какая-то часть энергии удара колеса о препятствие достигает кузова, однако поднять его сразу не получается из-за огромной инерции, поэтому энергия уходит по пути наименьшего сопротивления, то есть через сайлентблоки. Упругий наполнитель, в качестве которого используют резину или полиуретан, рассчитан на воздействие определенной силы. Если машина для хороших дорог, то и расчетная нагрузка на сайлентблоки невелика, благодаря чему на европейских, американских или японских дорогах эти детали выдерживают 250–300 тысяч километров. На российских же дорога даже 100 тысяч километров нередко считается хорошим показателем, ведь чем хуже дорога, тем больше нагрузка на упругий материал сайлентблоков.
Пока сайлентблоки полностью исправны, то есть упругий наполнитель не поврежден, они эффективно фиксируют рычаги подвески и сглаживают мелкие колебания, проходящие через пружину. По мере разрушения упругого наполнителя, появления в нем трещин, отслоений и разрывов, влияние сайлентблоков на подвеску меняется – появляется люфт рычагов, из-за чего колеса самопроизвольно поворачиваются в разные стороны, пусть и на совсем маленький угол. На низких скоростях люфт рычагов незаметен, однако, чем выше скорость, тем сильней влияние этого люфта. Ведь отклонение колеса на 1 градус при скорости 10–20 километров в час проявляется лишь через несколько секунд, зато при скорости 150 километров в час для видимых изменений траектории движения машины достаточно доли секунды. Причем пробегаемое расстояние в обоих случаях одинаково, однако проезжают его машины за разное время. Кроме того, на маленьких скоростях и таком незначительном угле поворота влияние центробежной силы ничтожно, чего не скажешь о воздействии центробежной силы на скорости 150 километров в час. Поэтому разбитые сайлентблоки представляют серьезную опасность и сильно меняют поведение машины на высоких скоростях.