Полиуретановые проставки и другие способы увеличения дорожного просвета - сравнение. Часть 3
В предыдущей статье мы рассказали о связи клиренса и центра тяжести машины, а также о влиянии центробежной силы на траекторию движения автомобиля. Теперь мы расскажем о том, как компенсируют влияние центробежной силы в различных машинах, а также о том, к чему это приводит.
Как снизить влияние центробежной силы
Разработчики спортивных и гоночных автомобилей пошли самым простым путем и максимально занизили дорожный просвет. Это позволило изменить соотношение точек опоры и плеча рычага, благодаря чему влияние центробежной силы стало менее эффективным. Минусом такого решения стало резкое ухудшение проходимости, ведь машины с маленьким клиренсом могут ездить лишь по очень хорошим дорогам, которые в России найти весьма сложно. Другим путем пошли разработчики кроссоверов и внедорожников, для которых снижение клиренса недопустимо. Они установили более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, благодаря чему подвеска более эффективно противостоит центробежной силе.
Минусом этого решения стало уменьшение хода подвески, из-за чего наезд даже на небольшую кочку приводил к вывешиванию второго колеса той же стороны. Когда одно из ведущих колес оказывается оторванным от земли, вся энергия двигателя идет на него, это особенность работы обычного дифференциала. Поэтому разработчики кроссоверов и внедорожников начали устанавливать механические и электронные устройства, перераспределяющие крутящий момент между всеми колесами. В результате даже отрыв одного колеса от земли не лишал остальные колеса мощности и, машина продолжала движение. Тем не менее, такой подход существенно снижал проходимость кроссоверов и внедорожников по сравнению с полноценными вездеходами, так называемыми королями бездорожья.
Причина снижения проходимости очевидна – сцепление трех колес с землей ровно на четверть меньше, чем четырех колес, кроме того, когда с одной стороны машину тянут два колеса, а с другой одно, меняется направление движения автомобиля. В итоге водителю приходится компенсировать это поворотом колес, что еще больше снижает сцепление, а значит и возможность проехать по скользкому или сложному участку. По этой причине ни одному производителю до сих пор не удалось сделать машину, которая одинаково хорошо вела бы себя на высоких скоростях и на бездорожье. Мерседес Гелендваген, Тойота Ленд Крузер, Мицубиси Паджеро и, даже Форд Рейнджер на хороших дорогах на голову превосходят УАЗ 469 и Лендровер Дефендер.
Но стоит съехать на бездорожье и старички (а как еще назвать УАЗ и Дефендер разработанные в конце 50–60 годов и с тех пор не претерпевшие особых изменений) оставят далеко позади комфортные «внедорожники». Потому что невозможно совместить хорошую управляемость и устойчивость на высоких скоростях с превосходной проходимостью на бездорожье. Если же речь идет о переднеприводных машинах, то даже небольшое увеличение жесткости стабилизатора поперечной устойчивости может лишить их и без того невысокой проходимости. Ведь механические устройства (дифференциалы повышенного трения) обладают небольшим ресурсом, а электронные системы, блокирующие потерявшее сцепление с дорогой колесо на такие машины не ставят.
Поэтому собираясь увеличивать дорожный просвет своей машины, вы должны четко понимать, к чему это приведет. Вы больше не сможете совершать резкие агрессивные маневры, потому что ваша машина будет гораздо острей реагировать на воздействие центробежной силы. Зато вы сможете проехать там, где застрянут или получат повреждения машины с меньшим, чем у вас, клиренсом. Вам придется выбирать, что для вас важней – быстро ездить и лихо поворачивать, или повышать проходимость, снижая затраты на ремонт оторванного бампера, помятого порога или пробитого поддона двигателя. Если вы решили все-таки увеличивать дорожный просвет, чтобы повысить проходимость своей машины, то вам придется компенсировать возросшее влияние центробежной силы снижением максимальной скорости прохождения поворотов.
Никакого другого решения этой проблемы не существует. На самом деле небольшое снижение максимальной скорости прохождения поворотов не оказывает существенного влияния на скорость движения, потому что ни один нормальный водитель без крайней нужды не будет рисковать в поворотах. Ведь в отличие от неопытных водителей и самоутверждающихся подростков, опытный водитель прекрасно понимает – лучше потерять немного времени, но проехать поворот безопасно, чем ехать чуть быстрей и попасть в аварию. Не зря среди водителей существует присказка – лучше в пять быть дома, чем в четыре в морге. Поэтому самым лучшим способом компенсации возросшего влияния центробежной силы будет осторожная езда, ограничение скорости и умелое управление автомобилем.