Полиуретановые проставки и другие способы увеличения дорожного просвета - сравнение. Часть 4

Полиуретановые проставки и другие способы увеличения дорожного просвета - сравнение. Часть 4

В предыдущих статьях мы рассказывали об устройстве и работе подвески, а также о влиянии увеличенного клиренса на поведение автомобиля. Эта информация очень важна для правильного понимания функции полиуретановых проставок для увеличения клиренса. Ведь нередки ситуации, когда человек, начитавшись в интернете рассказов про полиуретановые проставки, устанавливает их, а потом приходит к продавцу с претензией, мол из-за твоих проставок моя машина попала в аварию. В этой статье мы расскажем о влиянии увеличенного клиренса (вне зависимости от способа увеличения) на рулевую и тормозную системы. Этот вопрос также относится к основополагающим, потому что без ответа на него водитель не сможет в полной мере понять, к чему приводит увеличение дорожного просвета.

Влияние на рулевое управление

Что такое рулевое управление? Неопытные водители считают, что рулевое управление, это руль и колеса, ведь они понятия не имеют, как вращение руля превращается в поворот колес. Для таких водителей изменение угла схождения колес в результате увеличения дорожного просвета оказывается крайне неприятным открытием. Поэтому рассказ о влиянии увеличенного клиренса на схождение колес мы начнем с устройства рулевого управления и принципов его работы. Главный элемент рулевого управления – рулевая рейка, которая представляет собой зубчатую планку и соответствующую ей шестеренку. Водитель крутит руль, который через шарнирный вал соединен с шестеренкой. В свою очередь шестеренка двигает рейку влево или вправо. Наличие электрического усилителя руля или гидроусилителя руля не меняет общих принципов работы рулевого управления. Рулевую рейку с колесами соединяют рулевые тяги, которые состоят собственно из тяги, регулировочного механизма и наконечника (пальца).

Многие водители уверены, что когда машина едет прямо, ее колеса тоже стоят прямо. На самом деле колеса немного повернуты внутрь, это называется положительным схождением. Угол отклонения от прямой незначителен и в зависимости от модели составляет от минус трех до плюс трех градусов. Такое отклонение направления вращения колес от направления движения почти не оказывает влияния на езду по прямой, лишь на какие-то доли процента увеличивая расход топлива. Однако во время поворота ситуация кардинально меняется, ведь траектория движения колес зависит от радиуса поворота, а он, в свою очередь, зависит от удаленности каждого колеса от условного центра. В большинстве случаев расстояние между колесами одной оси составляет 1,5 метра, что и является разницей между радиусом наружного и внутреннего (относительно поворота) колеса.

Причем, чем больше радиус поворота, тем меньше влияние разницы радиусов наружного и внутреннего колес, а значит, меньше боковое скольжение. С другой стороны, чем выше скорость, тем сильней влияние бокового скольжения, причем в квадратичной зависимости, то есть при увеличении скорости поворота в 3 раза, скольжение возрастет в 9 раз. Поэтому и приходится устанавливать колеса с определенным углом схождения, ведь на малых скоростях сила скольжения в любом случае недостаточна для серьезного влияния на траекторию движения машины. Зато на высоких скоростях даже очень маленькое скольжение может оказаться критическим из-за огромного бокового давления центробежной силы. К тому же, на высоких скоростях сложно повернуть на большой угол, что и позволяет найти золотую середину между боковым трением во время прямолинейной езды и скольжением в скоростных поворотах.   

Увеличение клиренса, как мы уже говорили, меняет угол схождения передних колес, нарушая режим прохождения поворотов, поэтому без регулировки угла схождения резкие маневры на высоких скоростях опасны. И виноваты в этой опасности не проставки или пакет плохих дорог, не увеличившийся клиренс, а водитель, который пренебрег важной операцией и поставил под угрозу безопасность управления автомобилем.

Влияние увеличенного клиренса на тормозную систему

Большинство основных элементов тормозной системы смонтированы на кузове, поэтому никак не зависят от увеличения клиренса. Еще одна часть тормозной системы – рабочие (колесные) цилиндры и датчики различных систем, предотвращающих блокировку колес и вызванный этим занос, расположены на кулаках колес. Поэтому расстояние от колесной части тормозной системы до штуцеров кузовной тормозной системы постоянно меняется в зависимости от дорожного рельефа, поэтому для их соединения применяют резиновые армированные шланги, выдерживающие огромное давление. Одновременно с увеличением клиренса возрастает и расстояние между колесной и кузовной частями тормозной системы, однако длина шланга остается неизменной.

В результате при сильно опущенных колесах, например, во время проезда какой-то неровности на дороге, шланг начинает натягиваться, ведь его длина оказывается меньше расстояния от колесной до кузовной частей тормозной системы. Тормозной шланг, благодаря армированию, хорошо выдерживает огромное давление и не слишком сильные изгибы, однако стойкость на растяжение у него очень мала. Поэтому шланг начинает трескаться, что может привести к утечке тормозной жидкости, потере тормозов сначала одним колесом, затем и всеми остальными. Поэтому увеличив дорожный просвет больше, чем на 10 миллиметров, обязательно установите новый более длинный тормозной шланг.