Полиуретановые проставки для Ауди А6 – правда и вымыслы. Часть 9
Предыдущую статью мы посвятили разоблачению вымыслов, связанных с влиянием полиуретановых проставок на шарниры равных угловых скоростей, тормозные шланги и износ передних колес. Теперь мы развеем еще один очень популярный миф, который базируется на утверждении, что установка полиуретановых проставок резко увеличивает риск попадания в аварию. Мы расскажем, как проставки влияют на поведение автомобиля в скоростных поворотах, смоделируем несколько аварийных ситуаций и покажем, что же на самом деле является причиной попадания в аварию.
Как проставки влияют на поведение автомобиля
Любое вмешательство в подвеску обязательно влияет на поведение автомобиля в скоростных поворотах, это аксиома, знакомая каждому опытному водителю. Увеличивая клиренс, вы не только повышаете проходимость машины, делая езду на ней безопасной, но и поднимаете центр тяжести, от которого зависит поведение автомобиля в поворотах. Ведь центр тяжести формирует рычаг, на который действует центробежная сила, поэтому чем выше рычаг, тем эффективней воздействие. Подвеска Ауди А6 является примером отличной балансировки для европейских дорог, сочетающей в себе неплохую проходимость и превосходную устойчивость в поворотах. Это обусловлено как конструкцией подвески, так и ее настройками, например, жесткостью стабилизатора поперечной устойчивости. Чем выше жесткость стабилизатора, тем меньше изменение высоты правого колеса относительно левого. В скоростном повороте на кузов воздействует как центробежная сила, так и жесткость стабилизатора. Поэтому боковой крен минимален даже в крутых поворотах, однако это резко ограничивает проходимость машины. Ведь чем меньше свободный ход колес одной оси относительно друг друга, тем меньше высота кочки, наезд на которую приведет к отрыву от земли второго колеса той же стороны. У стандартной подвески Ауди А6 это расстояние составляет 5–10 сантиметров, в зависимости от настроек. При этом нужно понимать, что несмотря на максимальный ход в 10 сантиметров, при разнице в 5 сантиметров сцепление второго колеса той же стороны с землей или дорогой снижается как минимум вполовину.
Установка проставок не меняет этого расстояния, зато поднимает центр тяжести, делая более эффективным воздействие центробежной силы. Из-за этого крен в поворотах оказывается чуть более сильным. Устойчивость машины в поворотах зависит в том числе и от величины крена, ведь чем он сильней, тем меньше сцепление колес, расположенных с внутренней стороны поворота, с дорогой. А чем меньше сцепление хотя бы одного колеса, тем меньше сил нужно приложить, чтобы сорвать остальные колеса со своей траектории, то есть увести машину в занос. В качестве примера мы приведем простое сравнение – грузовик, груженый спиленными бревнами не может проходить повороты на той же скорости, что и современный спортивный автомобиль. Это никого не удивляет, ведь грузовик и не предназначен для скоростного прохождения поворотов, равно как спорткар не предназначен для перевозки бревен. То есть увеличивая клиренс, владелец Ауди А6 делает выбор в пользу проходимости, жертвуя устойчивостью и управляемостью в скоростных поворотах. Этого правила за всю историю автопрома не смог обойти ни один производитель. Можно настроить автомобиль на максимальную проходимость, но он потеряет в устойчивости и управляемости на высоких скоростях, а можно сделать его более маневренным и вертким, но лишь ценой снижения проходимости.
Опытный и умелый водитель обязательно учитывает возможности своего автомобиля, поэтому никто не ожидает от старых жигулей такой же устойчивости в поворотах, как и от нового А6. Именно поэтому опытный и умелый водитель понимает – увеличив клиренс, он снизил безопасную скорость прохождения поворотов, причем с соотношением 1:2–1:3. То есть каждый дополнительный сантиметр снижает безопасную скорость на 2–3 процента, иными словами, там, где он безопасно поворачивал на 150 километрах в час, теперь придется проезжать на скорости 145–147 километров в час. А увеличив клиренс на 40 миллиметров, он снизил безопасную скорость на 8–10 процентов. То есть вместо 150 километров в час ему придется проезжать поворот со скоростью 134–137 километров в час. Из опыта известно, что увеличение клиренса на 40 миллиметров никак не влияет на безопасную скорость прохождения поворотов при соблюдении правил дорожного движения, ведь эта скорость рассчитывается исходя из возможностей гораздо менее устойчивых машин. Поэтому если вы ездите по правилам и не любите лихачить, то и переживать вам не о чем, увеличение клиренса приведет лишь к чуть более сильному крену в повороте, никак не влияющему на безопасность движения. Если же вы любитель быстрой езды и крутых виражей, то вам придется выбирать – либо устойчивость машины в поворотах, либо возможность без повреждений проезжать по разбитым российским дорогам, совместить оба этих качества невозможно.