Полиуретановые проставки для Mitsubishi Lancer – важная информация. Часть 4

 Полиуретановые проставки для Mitsubishi Lancer – важная информация. Часть 4

В третьей статье цикла мы рассказали о работе подвески на хороших дорогах и бездорожье, а также о происходящих в ней процессах, в свете которых металлические проставки являются очень плохим способом увеличения дорожного просвета. В этой статье мы расскажем об автобаферах (межвитковых проставках) которые лишены всех недостатков, присущих металлическим проставками. Многие автомагазины предлагают их неопытным водителям, ведь установка автобаферов поражает своей простотой – достаточно приподнять домкратом один край машины и вставить проставку между витками пружины. Для многих такая простота вкупе с весьма демократичной ценой является решающим фактором, влияющим на их выбор. Тем не менее, мы хотим рассказать, как на самом деле работают автобаферы и каково их настоящее влияние на подвеску. Эта информация поможет вам понять, чем вы рискуете, увеличивая дорожный просвет таким способом.

Автобаферы – вымыслы и реальность

По уверениям продавцов, автобаферы не только увеличивают клиренс, но и не имеют никаких побочных эффектов, поэтому влияют на подвеску только положительно, однако в реальности все далеко не так радужно. У автобаферов есть два негативных качества, которые многократно перевешивают все возможные плюсы. В первую очередь они увеличивают длину пружины без изменения длины амортизатора, в результате чего последний переходит в неправильный режим работы и быстро начинает протекать, теряя свои характеристики. Во вторую очередь они меняют физические свойства пружины, ослабляя металл и приводя к его быстрому старению.

В нормальной подвеске длина и ход пружины и амортизатора полностью согласованы друг с другом, благодаря чему достигается максимальная эффективность сглаживания ударов и максимальная управляемость. Когда длина пружины меняется, а длина амортизатора остается прежней, меняется его режим работы. Ведь амортизатор, это стальная, заглушенная с одной стороны труба, в которой ходит поршень, закрепленный на штоке. Поршень делит внутреннее пространство трубы на две камеры – верхнюю и нижнюю, которые заполнены маслом, воздухом и масляными парами. Когда колесо наезжает на препятствие, поршень идет вверх, сжимая содержимое верхней камеры. В поршне просверлены калиброванные отверстия (жиклеры), через которые масло перетекает из одной камеры в другую, а также установлены клапаны, благодаря чему все жиклеры работают либо на сжатие, либо на растяжение. Диаметр жиклеров, работающих на сжатие, заметно больше, чтобы не ограничивать скорость сжатия пружины. Если же скорость сжатия оказывается слишком большой и может представлять опасность для подвески, то масло не успевает перетекать из верхней камеры в нижнюю, из-за чего в верхней камере резко возрастает давление. Поскольку масло – это несжимаемая жидкость, а объем воздуха и паров незначителен, масло сильно нагревается, нередко закипая и выделяя масляный пар.

Затем колесо проезжает препятствие и, пружина начинает давить его к земле, стараясь сделать это максимально быстро. Если скорость удара о землю будет велика, то колесо отскочит от земли и весь цикл работы подвески повторится. Поэтому жиклеры, отвечающие за скорость распрямления пружины гораздо меньше жиклеров, отвечающих за сжатие. Кроме того, объем верхней и нижней камер подобран таким образом, чтобы максимально повысить эффективность амортизатора. После установки автобафера поршень поднимается, из-за чего нарушается баланс верхней и нижней камер, а также падает эффективность работы всей системы камер и жиклеров. В результате сначала падает эффективность работы во время разжима пружины, затем масло начинает сильней греться во время сжатия. Все это приводит к частому закипанию масла, выделению большого количества пара и продавливанию масла через сальники. После того, как амортизатор потек, его необходимо менять, потому что характеристики уже нарушены и, работа подвески не будет оптимальной. На низких скоростях, где нагрузки минимальны, это некритично, но вот на скорости свыше 60 километров в час такой амортизатор может сильно подвести водителя.

Второе негативное свойство автобафера – ускоренное старение пружины, происходит из-за неравномерного распределения нагрузки. Ведь несмотря на то, что вся пружина работает на сжатие и растяжение, каждый виток, равно как и весь прут, из которого свили пружину, работает на скручивание. Когда крутильная нагрузка распределяется равномерно, весь металл стареет одинаково и достаточно медленно. Когда на каком-то участке между витками вставляют автобафер, препятствующий нормальному сжиманию витков, на его границах появляются участки с сильным внутренним напряжением. Из-за этого пробег пружины сокращается в несколько раз, а также увеличивается вероятность того, что она лопнет, причем в самый неподходящий момент. Хорошо, если пружина лопнет, когда машина будет стоять в гараже. Если же она лопнет во время какого-то резкого маневра, беды не избежать, ведь лопнувшая пружина на доли секунды снижает давление на одно из колес, из-за чего колесо перестает влиять на скорость и траекторию движения машины.