Полиуретановые проставки для Nissan X-Trail. Что и зачем. Часть 8
В предыдущих статьях мы рассказали, зачем ставят проставки, что они дают и как влияют на поведение автомобиля. Теперь же мы развеем некоторые наиболее устойчивые мифы, витающие вокруг проставок и, расскажем о том, как эти детали влияют на безопасность движения.
Мифы о проставках
В большинстве случаев причиной появления мифов является техническая безграмотность водителей, а также их нежелание или неспособность разобраться в причинах того или иного происшествия. Поэтому ниже мы рассмотрим некоторые мифы, как обвиняющие проставки во всех бедах, так и приписывающие им чуть ли не магические свойства и расскажем, как обстоят дела на самом деле. Один из наиболее частых мифов утверждает, что установка проставок резко снижает ресурс подвески, убивает амортизаторы и сайлентблоки и негативно влияет на состояние машины. Причем нередко после установки проставок действительно резко снижается ресурс подвески и ее приходится ремонтировать гораздо раньше. Чтобы разобраться с этим мифом, необходимо понимать – какие нагрузки испытывает подвеска и что является главным фактором износа амортизаторов и сайлентблоков.
На европейских дорогах амортизаторы и сайлентблоки легко преодолевают рубеж в 300 тысяч километров, однако даже на хороших российских дорогах эти детали редко доживают даже до 200 тысяч километров. Если же дороги обычные, то есть не слишком ровные, покрытые трещинами и другими повреждениями, то срок службы амортизаторов и пружин редко превышает 100 тысяч километров. В этих условиях нет никакой разницы, какие сайлентблоки и амортизаторы стоят, оригинал за огромные деньги, или дешевые китайские поделки – те и другие одинаково часто ломаются, потому что не рассчитаны на работу с такими нагрузками. При этом сайлентблоки на российских машинах в тех же условиях легко пробегают 150–200 тысяч километров.
Это связано с конструкцией и настройками подвески, в которой учтены особенности российских дорог и их отвратительное состояние. Когда колесо переезжает через препятствие, нижний рычаг подвески поднимается, пытаясь через пружину поднять кузов. Чем жестче пружина, тем больше энергии передается напрямую кузову, вот только быстро поднять полторы тонны веса невозможно из-за огромной инерции. В результате энергия начинает искать выход и находит его в сайлентблоках подвески. Ведь продавить на достаточную глубину полиуретановые проставки невозможно из-за огромной жесткости, а продавить сайлентблоки гораздо легче. Проблема в том, что сайлентблоки не рассчитаны на частое максимальное продавливание, ведь в нормальном состоянии они принимают на себя не больше 10 процентов вертикального импульса подвески, а на наших дорогах доля этого импульса возрастает до 30–40 процентов. Ведь пружина рассчитана на гораздо меньшие нагрузки и ход подвески, поэтому и не может эффективно гасить колебания колеса.
Когда водитель машины с полиуретановыми проставками съезжает на разбитый участок дороги, грунтовую дорогу или бездорожье, увеличенный клиренс вселяет в него излишнюю уверенность в способностях своего автомобиля. В результате он проезжает по неровному участку с гораздо более высокой скоростью, что и приводит к резкому увеличению амплитуды и скорости вертикального движения колеса. При этом увеличение вертикальной скорости движения колеса в 2 раза ведет к увеличению нагрузки на подвеску в 4 раза, а увеличение скорости в 3 раза увеличивает нагрузку в 9 раз.
Кроме того, на сайлентблоки воздействует еще один фактор – когда колесо наезжает на препятствие, нагрузка на подвеску идет по двум векторам – вертикальному и горизонтальному. Обычно соотношение этих векторов как минимум 1000:1, но на бездорожье это соотношение меняется вплоть до 1:1. При таком соотношении даже самая маленькая нагрузка оказывается в десятки раз выше той, на которую рассчитаны сайлентблоки. Все это и является причиной их быстрого износа, а как только сайлентблоки перестают эффективно справляться со своими обязанностями, как сразу же резко возрастает нагрузка на амортизаторы.
С этим мифом, который мы успешно развеяли, неразрывно связан еще один крайне популярный миф – установка проставок превращает любую машину во внедорожник. Понятно, что по не слишком хорошей грунтовой дороге, или даже по ровной лесной тропинке сможет проехать машина с клиренсом даже меньшим, чем у Ниссан Икс-Трейл, вот только настоящее бездорожье, оно другое. Именно поэтому участники различных выездов на дикую природу берут не красивые и уютные паркетники, а «трактора» – УАЗ 452 или 469, Лендровер Дефендер, Тойоту Ленд Крузер 75 и другие аналогичные машины, которые затем еще и подвергаются глубокой модернизации. Все это говорит о том, что установка проставок не может изменить настройки подвески и не превратит хороший кроссовер даже в плохой внедорожник. Еще один миф связан с ухудшением управляемости и снижением безопасности машины после установки проставок, но о нем мы расскажем в следующей статье.