Полиуретановые проставки для Toyota Camry – что нужно знать о них. Часть 8
Предыдущую статью цикла мы посвятили анализу влияния на подвеску металлических и других твердых проставок и доказали, что они не подходят для увеличения клиренса. Ведь клиренс увеличивают для езды по плохим дорогам и бездорожью, а во время такой езды нагрузка на подвеску в десятки, а то и сотни раз выше, чем на хороших дорогах, а твердые проставки не могут защитить подвеску от резко возросших нагрузок. Теперь же мы будем говорить об автобаферах — резиновых и полиуретановых межвитковых проставках.
Автобаферы – правда и вымыслы
Автобаферы разрекламированы ничуть не меньше, чем проставки из металла или других твердых материалов, при этом они лишены главного недостатка металлических проставок — невозможности защитить подвеску от сильных ударных нагрузок. Еще одно, причем крайне существенное для неопытных водителей, преимущество автобаферов в том, что для их установки не придется разбирать подвеску, а значит, не нужен и специальный инструмент. Достаточно штатным домкратом поднять любую сторону машины, затем чистой тряпкой протереть пружину и вставить между витками автобафер. На этом процесс установки завершен, останется лишь заехать в автосервис, чтобы поставить более длинные тормозные шланги и отрегулировать схождение колес. Для кого-то может оказаться преимуществом и невысокая цена автобаферов — комплект на все четыре колеса обойдется в 1,5–2 тысячи рублей, хотя на наш взгляд купить престижную и весьма дорогу в обслуживании машину, а затем экономить на проставках — как минимум странно.
Хватает у автобаферов и минусов, причем таких, которые серьезно убивают подвеску и ухудшают управляемость автомобиля. Главная проблема этих проставок в том, что увеличивая длину пружины, они не меняют длину амортизатора, то есть вносят рассогласование в идеально сбалансированную стойку Макферсон. Работа амортизатора зависит от соотношения верхней и нижней камер с впускными и выпускными жиклерами, которые обеспечивают переток масла из одной камеры в другую. Когда колесо проезжает через препятствие, кулак колеса движется вверх, а поршень, установленный на конце штока, перемещается вниз. Соотношение объема нижней камеры и жиклера позволяет штоку входить очень быстро, почти не ограничивая скорость движения подвески, разве что при совсем запредельных нагрузках. Когда в пружину вставляют автобафер, ее длина увеличивается, из-за чего шток входит глубже и сокращает объем нижней камеры и увеличивая объем верхней. В результате сопротивление амортизатора на сжатие становится еще меньше, а на растяжение увеличивается. Это приводит к снижению скорости, с которой пружина распрямляется, а значит, до контакта колеса с землей пройдет больше времени, чем обеспечивает стандартная стойка Макферсон.
Уменьшение скорости опускания колеса увеличивает вероятность наезда на следующее препятствие при частично сжатой пружине. Когда такое происходит, частично сжатая пружина не может эффективно гасить удар, из-за чего возрастает нагрузка на сайлентблоки и опорный подшипник. Для снижения этого влияния в стойку Макферсон вставляют удлинитель амортизатора, который возвращает поршень на оптимальную позицию, обеспечивая правильный баланс между размерами верхней и нижней камер и пропускной способностью жиклеров. Однако установка удлинителя подразумевает частичное снятие стойки с автомобиля, а затем и ее полную разборку, то есть автобаферы теряют свое главное преимущество — простоту установки. Но на этом негативные последствия не заканчиваются. Мало кто из водителей задумывается о том, что такое пружина и как она работает? Для большинства водителей — пружина, это именно пружина, спираль, которую можно сжимать и растягивать, но как происходят процессы сжатия и растягивания? На самом деле пружину не сжимает и не растягивает, потому что металлический прут, из которого она свита, работает на скручивание, подобно торсиону. Когда пружина сжимается под нагрузкой, весь прут подвергается сильному скручиванию, которое равномерно распределяется по всей длине.
Установка автобаферов перераспределяет крутильную нагрузку, ведь для сжатия пружины без автобафера требуется куда меньшее давление, чем для сжатия участка пружины с автобафером. На границах участков с разной крутильной нагрузкой возникает сильное внутреннее напряжение металла, которое приводит к ослаблению кристаллической решетки и быстрому старению стали. Через 40—80 тысяч километров такая пружина лопается и машина проседает на одну сторону. Когда пружина лопается на стоянке, то особой проблемы нет, ведь можно спокойно вызвать эвакуатор и доставить автомобиль в автосервис, где пружину заменят за пару часов. Если же пружина лопнет во время езды, то чем выше окажется скорость, тем больше шанс, что машину занесет, перевернет или выкинет с дороги. Поэтому автобаферы — очень плохой вариант для увеличения клиренса из-за слишком тяжелых негативных последствий.