Полиуретановые проставки для увеличения клиренса Kia Rio. Часть 3

Полиуретановые проставки для увеличения клиренса Kia Rio. Часть 3

Вторую статью цикла мы посвятили анализу процессов, происходящих в подвеске после установки металлических проставок. Мы доказали, что эти детали увеличивают клиренс, но в отличие от полиуретановых проставок не могут защитить сайлентблоки от перегрузки и разрушения. Теперь мы проведем такой же анализ, но в отношении автобаферов – межвитковых проставок из резины и полиуретана, которые предлагают многие сайты и магазины. Что такое автобаферы и почему они пользуются огромной популярностью? Основная причина популярности этих проставок в том, что для их установки не приходится не только разбирать подвеску, но даже снимать колеса. Это огромный плюс для неопытных водителей, не обладающих нужными навыками по ремонту и обслуживанию своих машин, а также не желающими тратиться на услуги автомехаников. Такие водители не только не задумываются о процессах, которые начинают происходить в подвеске после установки автобаферов, но даже не понимают, почему эти процессы важны. Мы надеемся, что эта статья поможет даже там водителям лучше вникнуть в происходящее с подвеской, ведь от этих процессов зависит комфортность и безопасность езды на машине.

Автобаферы

Если отставить в сторону слова продавцов и критически посмотреть на автобаферы, то крайне незначительные плюсы перевешиваются более чем серьезными минусами. Да, автобаферы, в отличие от металлических проставок немного снижают нагрузку на сайлентблоки подвески во время ударов, но так происходит лишь первое время. Когда в пружину вставляют автобафер, меняется режим работы амортизатора. Это особенность не только стойки Макферсон, которую устанавливают на переднюю подвеску, но и задней подвески, где пружина и амортизатор установлены раздельно. Опасно ли изменение режима работы амортизатора и если да, то чем? Для ответа на этот вопрос необходимо разобраться, как устроен амортизатор. Основа амортизатора – заглушенная с одной стороны трубка, заполненная маслом, воздухом и парами масла. Эту трубку на две части делит поршень, закрепленный на конце штока и оснащенный отверстиями небольшого диаметра и клапанами. Когда шток входит в амортизатор (это происходит во время наезда на препятствие и подъема неподрессоренной массы, то есть всего, что расположено ниже пружин), масло, через соответствующие отверстия начинает перетекать в верхнюю камеру. Пока скорость движения штока невелика, масло успевает перетекать из нижней камеры в верхнюю, которая заметно больше по объему. При этом пары масла и воздух равномерно распределяются по верхней и нижней камерам. Затем колесо съезжает с препятствия и, неподрессоренная масса начинает опускаться, что приводит к выходу штока из амортизатора.

Отверстия в поршне, отвечающие за работу в этом режиме, гораздо меньше тех, которые работают на сжатие. Ведь амортизатор должен ограничивать скорость подъема неподрессоренной массы лишь в том случае, если скорость такого подъема слишком велика, чтобы не произошло удара поршня о дно. Зато во время опускания неподрессоренной массы амортизатор сильно ограничивает скорость, ведь чем выше вертикальная скорость колеса, тем больше шанс, что колесо отскочит от земли, а значит, перестанет влиять на автомобиль. Установка автобаферов меняет режим работы амортизатора, сдвигая поршень вверх, из-за чего увеличивается объем верхней камеры. К сожалению, до сих пор не разработан амортизатор, который был бы полностью заполнен маслом, без паров и воздуха, ведь, когда амортизатор ограничивает скорость движения подвески, масло нагревается и расширяется, а при сильном нагреве закипает. Поэтому воздух и масляные пары всегда являются частью содержимого верхней и нижней камер. После установки автобафера объем верхней камеры сильно увеличивается, из-за чего возрастает усилие на сжатие и падает на растяжение. Поэтому во время подъема неподрессоренной массы (шток входит в амортизатор) снижается скорость, при которой амортизатор начинает сопротивляться движению. Во время спуска неподрессоренной массы (шток выходит из амортизатора) малый объем верхней камеры не позволяет нормально ограничивать скорость, из-за чего колесо слишком быстро приближается к земле и отскакивает от нее. В результате сильно возрастает нагрузка на сайлентблоки, хоть и не по тем причинам, которые свойственны металлическим проставкам, а управляемость и устойчивость в поворотах и на неровностях дороги падает. 

Однако на этом негативное влияние автобаферов не заканчивается, ведь они еще и убивают пружину. Далеко не каждый водитель может сказать, какие процессы происходят в пружине и что именно является причиной упругости. Ведь пружина, это витой торсион, в котором сжатие и разжимание происходят за счет скручивания металла. При этом кручение равномерно распределяется по всей длине торсиона, из-за чего нагрузка воздействует на всю длину металла. Когда в пружину вставляют автобафер, часть витков выпадает из общего процесса скручивания, образуя перенапряженные участки. Ведь одно дело, когда по всей длине торсиона одинаковое скручивание и совсем другое дело, когда скручивание происходит лишь на отдельных участках. Это приводит к ослаблению металла рядом с автобафером, из-за чего со временем пружина там лопается. Когда пружина лопается в гараже, это обидно и неприятно, но не опасно. Ну перекосило машину на одну сторону, ну нельзя нормально ездить, но можно заменить самостоятельно или доставить в автосервисе на эвакуаторе. Гораздо хуже, когда пружина лопается во время поворота или резкого торможения, в том случае с вероятностью 99 процентов машина уходит в занос с непредсказуемым финалом. Поэтому установка автобаферов не менее опасна, чем использование металлических проставок.